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【组图】WEY与领克 一场两个人的战争原标题:WEY与领克一场两个人的战争时光回到

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原标题:WEY与领克 一场两个人的战争原标题:WEY与领克一场两个人的战争时光回到

原标题:WEY与领克 一场两个人的战争

时光回到10年前。那是2007年,中国汽车市场合资品牌仍然占据主角,自主品牌只是搅局者,但有两家较有特色的民营企业家却不约而同地引起了人们的关注。

一个是43岁的魏建军。其执掌的长城汽车已在SUV领域一战成名,当年以6.5万辆和17.3%的份额继续领跑这一细分市场。在长城汽车继续夺冠SUV之际,有人问他,长城未来最看重的竞争对手是谁?他想了想,吐出了三个字:李书福。

比魏建军小一岁的李书福此时正焦头烂额地谋划战略转型。这位“造车疯子”总以其大胆言语令业界侧目,但这次当他宣布要停产4万元以下的经济型轿车,而以自由舰、金刚、远景新三样取代美日、豪情、优利欧老三样时,即使是集团内部争议也很大。一些跟随他南征北战的老部下劝他:别折腾了,咱们就这样稳扎稳打地往前走吧。

事实证明了李书福的选择,亦证明了魏建军的眼光。

十年后,魏建军和李书福已经成为中国汽车界的标志性人物——前者以其军事化管理风格和单车最高利润而著称,后者因其收购VOLVO构建全球化公司而享誉全球。

场上颇有惺惺相惜之意,场下却荷枪实弹寸土必争。现在,经过十年跌宕,这场旷日持久的中国品牌之战仍在持续,只不过他们转移了战场,也有了新武器——WEY和领克。

新的竞争格局正在重塑。但这其实更像是两个人的战争。

他们都瞄准了更具溢价能力的产品。

2016年11月16日,魏建军在广州车展前发布以自己姓氏“魏”命名的WEY品牌,这在汽车界尚属首次。从一开始,他就把自己逼上一条不归路,正如他在接受采访时所说:“以WEY命名,本身就是一种承诺”。

WEY品牌创意源于4年前。折戟轿车后,魏建军采取聚焦战略专注于SUV。但他并不甘心只做15万元以下经济型产品,他千方百计想分羹被合资垄断的15万元~20万元区隔,以“终结外资品牌的暴利时代”。

领克则不同,它是资源共享的结晶。领克诞生的背景要追溯到2010年3月28日,吉利与福特签订沃尔沃轿车100%股权收购协议——从那个震撼行业的日子起,吉利造车的故事被实质性改写。

领克诞生于CMA平台。它由吉利瑞典研发中心——来自全球20多个国家的2000多名工程师,历时3年开发而成。换言之,它由沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发。

魏建军和李书福都为各自品牌做足了背书。

WEY的LOGO远看就是一条简短的竖线,据说其设计灵感与长城所在地保定有关——在位于保定的直隶总督府门前,曾经矗立着全国最高的旗杆。魏意在借此表达对故乡的敬意,同时也寄予树立中国豪华SUV的旗帜与标杆之意。

某种程度上,是李书福的开放和包容促成了LYNK&CO的诞生。起初,李书福并不赞成这个“看起来不太明白,念起来也费劲“的创意,但在欧洲设计师锲而不舍的说服下,经过三四次评审后,他最终同意。

当魏建军意图用“更少的成本买到高级车的配置、性能和安全“来吸引80后和90后,而将WEY定位于轻奢以及可以消费的豪华品牌时,李书福更在意的是个性、互联与开放——LYNK&CO宣称要打破传统思维模式,为都市族群提供另一种可能。

如果说在设计方面,魏建军还能不惜重金聘请全球设计师为WEY助力的话,但在平台与技术方面,李书福所拥有的国际资源则是他所无法企及的。

CMA平台是什么?通俗的解释是:它可兼容三缸、四缸发动机以及混合动力、纯电动驱动系统,其产品谱系覆盖轿车、掀背车、跨界车、SUV、SUV Coupe等多个细分市场。亦因此,领克从诞生之初便高开高打,并且未来每款领克新车都会推出新能源版本。

但WEY不是。它的产品构架不如领克清晰。受囿于工程实现能力,其内饰与外观并不匹配。它刚出来时,就有媒体认为,这是在哈弗H6底盘上做升级。此外,在后续产品包括新能源车上,它才考虑通用化和模块化。

至少目前来看,诞生于不同土壤的WEY与领克都得到追捧。

尽管WEY内饰稍显粗糙,但消费者却愿意埋单。自2017年4月和8月分别推出VV7和VV5以来,至2017年11月,WEY品牌销量便已突破5万辆,全年累计销量6.5万辆——不管是从销量角度,还是从利润角度,魏建军都再次证明了他的商业能力。

领克同样不甘示弱。2017年11月17日,在其价格还没对外公布的前提下,领克01线上盲订数字是——137秒6201辆车被抢购一空。11月28日领克01上市时,其订单量已超过2万多辆。

WEY与领克,谁会更胜一筹?

这是一个极具诱惑力的话题。尽管从产品层面来看,这两者并不具备可比性,毕竟VV7与领克01并不在一个区隔。但如若将其放大到中国品牌登上国际舞台,与众选手作贴身肉搏这个大背景下来看,这又是一个必然话题。

先来看大背景。经过近20年野蛮生长,中国品牌已经具备实力。根据中国汽车工业协会数据,2017年中国品牌乘用车销量1084.67万辆,同比增长3.02%,占乘用车总销量的43.88%,占有率比上年同期提升0.69个百分点,正处于发展最好时期。

但既然是竞争,就会有胜、负或者打平三种可能性。我们不妨从以下几方面来做对比。

首先,从产品和技术本身来看,如上所述,领克有沃尔沃做背书,且价格适中。尽管外观不如WEY惊艳,却更具耐久性。遗憾的是,或许与联手欧洲设计团队开发有关,这款紧凑型车型整体较窄,不太符合中国人对大空间的喜好定位

这恰恰是WEY的加分项。我们看到,消费者对WEY的认知,首当其冲的是外表让人眼前一亮,直观感受是空间更大,这种情况在二三线城市表现更甚。只是我们尚无法定论,从1993年决定造车起,便选择自力更生之路的魏建军,其核心能力能否跟上市场速度?

WEY和领克都对2018年寄予厚望。前者将挑战25万辆目标,后者目标是15万辆。为此,它们都准备了足够的弹药:2018年WEY品牌将推出4款新车——P8插电式混合动力和P8X跨界插电式混合动力两款新能源车,以及VV6和VV7X两款传统燃油车。

按照领克品牌销售公司总经理林杰的说法,今年领克将推出三款新车,分别为领克01插电混动版、领克02跨界SUV以及领克03紧凑型轿车。

其次,从营销策略看,WEY品牌的打法,跟此前其他长城品牌完全不同。比如由魏建军为其代言,再比如在一二线城市,在机场或者高铁处,WEY的宣传牌似乎一夜之间就被竖立起来。相对而言,领克上市后声音较小,宣传力度不如WEY。

第三,从渠道布局看,WEY沿袭传统4S店模式,至2017年底,WEY已建有100家4S店,其目标是到2018年建成300家4S店。

领克则采用汽车电商模式,其方式有三:其一,领克空间,选址都市大型商商圈,侧重品牌体验,兼具销售功能。其二,领克中心,以传统4S店为基础,升级体验与售后功能。其三,领克商城,即领克汽车官方线上购车平台。三者关系平等,能同时为消费者下订单。但这种模式是否适用尚需观察。

第四,管理水准。在长城汽车,魏建军对产品的偏执追求与其掌管企业的强势运权同样闻名。身处偏隅保定的一方城池,他建立了自己的商业准则和王国。而李书福则在开放合作中突围成功,并富有成效地推动企业变革。时至今日,魏建军和李书福的造车路径愈发清晰。

综上分析,从长远看,领克或许会更胜一筹。但在2018年,已有先发优势的WEY将暂时保持领先优势。返回搜狐,查看更多

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